Ідея поєднати Францію і Великобританію підводним тунелем виникла в головах інженерів більше 200 років тому, в 1802 році. Думка побудувати його першому прийшла французу Альберу Матьє Фав'є.
Як не дивно, але її подав йому сам Наполеон після закінчення франко-англійської війни. У всякому разі, так написано у Вікіпедії, а значить, і нам доведеться повірити.
Ця ідея літала, як метелик, в головах інженерів тих часів. Чомусь вона приходила в голову переважно французам. У 1865 році - Томе де Гамонду, а в 1875 - Пітеру Вільяму Барлоу. Але проектам не вдалося втілитися в життя з різних причин. В основному це Перша і Друга світова війна.
Початок і завершення робіт
Нарешті, 12 лютого 1986 року урядами Франції і Великобританії був підписаний договір про спільне будівництво під Ла-Маншем, а в 1987 він був ратифікований.
Траса, якщо дивитися на карті, виявилася не найкоротшою з міркувань вибору підходящого м'якого грунту дна протоки Ла-Маншу в місці прокладки. Він повинен був з'єднати міста: французький Кале і англійська Фолкстон на глибині приблизно 50 метрів від дна протоки в м'якому крейдяному геологічному шарі Ла-Маншу.
Прохідницькі роботи були розпочаті на англійській стороні в грудні 1987 року, а на французькій в лютому 1988 року. У червні 1991 року роботи з проходки були закінчені і після установки устаткування тунель під Ла-Маншем 6 травня 1994 був відкритий. На торжестві були присутні королева Великобританії і президент Франції Франсуа Міттеран.
Будівництво почалося з того, що по обох сторонах протоки були вириті дві шахти глибиною 60 метрів. У них було опущено необхідне обладнання і прохідницькі комбайни.
За всю історію було кілька спроб будівництва тунелю:
- в 1881 році розпочато, а в 1883году припинено;
- в 1922 році розпочато і після проходки 120 метрів завершено;
- в 1973 році розпочато і після проходки 250 метрів зупинено.
Технічні подробиці будівництва
Прокладалося одночасно три гілки: дві магістральних і одна службова.
Десять прохідницьких механізмів довжиною близько двохсот метрів за допомогою обертових роторів з вольфрамовими різцями діаметром вісім метрів і вагою 11000 тонн вгризалися в крейдяні породу і одночасно зміцнювали бетонними блоками, з вкрапленням граніту, тунель від руйнування. Ще два прохідницьких механізму меншого діаметру (4.7 метра) прокладали службову гілку. Грунт вирушав на поверхню за допомогою вагонеток.
Таким чином, 6 прохідницьких механізмів з кожної зі сторін почали рух назустріч один одному. Всього було вийнято 17 мільйонів тонн грунту.
Особливу складну проблему представляло точний збіг французької та англійської частини тунелю. Це було досягнуто спеціальним лазерним пристроєм позиціонування, встановленому на прохідницьких механізмах. В результаті розбіжність по горизонталі склало 36 сантиметрів, а по вертикалі 6 сантиметрів.
Коли між прохідницькими комбайнами залишилося кілька сантиметрів, то оставшеюся перемичку пробивали вручну. На цьому основні роботи будівництва завершилися. Залишалася установка обладнання та оздоблювальні роботи.
Тунель складається з двох магістральних гілок діаметром 7.6 метра і однієї службової гілки діаметром 4.7 метра. Вони з'єднуються зі службовою гілкою через кожні 275 метрів. Службова гілка знаходиться під надлишковим тиском на випадок пожежі в магістральних тунелях для того, щоб при сильне задимлення люди могли врятуватися в ньому. У службовому тунелі проходять повітроводи для нагнітання повітря і труби діаметром 1 метр, в яких тече холодна вода для охолодження повітря в тунелі від надмірного нагрівання.
Поїзд по тунелю рухається всього 35 хвилин, але за час експлуатації перевіз более160 мільйонів людей.
Небезпечні інциденти:
Тунель під Ла-Маншем між Францією і Англією не має окремої труби для проїзду автомобільного транспорту. Для цього існує спеціальний поїзд, на який автомобілі заїжджають і разом з водіями слідують по тунелю. На іншій стороні Ла-Маншу машини своїм ходом покидають платформи поїзда. Потяги курсують з величезною швидкістю 350 кілометрів на годину. При цьому рейки нагріваються дуже сильно. І для того щоб знизити температуру в тунелі передбачена система охолодження, про яку згадувалося вище. Додам тільки, що в трубу охолодження надходить морська холодна вода з протоки.
висновок
Багато хто не вважають тунель під Ла-Маншем унікальною спорудою, а тим більше «дивом техніки». Сьогодні він збитковий через великі витрат по його обслуговуванню, але, як і раніше залишається символом Євросоюзу, незважаючи на те що Англія з нього збирається вийти. Нелегальна еміграція поїздами Євротунель додала ще одну проблему. Але, тим не менше найдорожчий тунель у світі працює.
Тунель під Ла Маншем